華航 一票登機帶你轉飛全世界
http://life.chinatimes.com/2009Cti/Channel/Life/life-article/0,5047,11051801+112011080700048,00.html
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- 2011-08-07
- 中國時報
- 黃如萍／台北報導
從未出國的媽媽，背著寫滿中、英、西文的紙看板，轉機四次遠赴哥斯大黎加幫女兒坐月子，母親的勇氣感動許多人，還被拍成廣告，而這種轉機不便的艱苦，在華航九月底加入天合聯盟後將獲解決。民眾只要辦理一次登機，即可順利轉機
長榮航空也則已申請加入星空聯盟，以擴展航網及服務。
華航是國內第一家加入國際航空聯盟的航空公司，華航目前飛航二十九個國家九十八個航點，九月二十八日加入天合聯盟後，民眾購買華航機票，可飛航全世界一百七十一個國家、至少九百二十三個航點，每天一萬四千個飛航班次，航網擴
華航說，最大的差別就是飛航歐洲更便利！華航目前飛航歐洲倫敦、法蘭克福、羅馬、維也納、阿姆斯特丹共五個航點，藉由天合聯盟中的五家歐洲重要航空公司，旅客可方便前往歐洲各大城市。
如，到米蘭可搭華航先到羅馬再轉接義大利航空、到巴黎可搭華航先到法蘭克福再轉接法國航空、到巴塞隆那可搭華航先到法蘭克福再轉接西班牙歐洲航空。
航網還可擴大到俄羅斯、南美及非洲。例如旅客到肯亞看非洲大草原，可轉接肯亞航空；到俄羅斯聖彼得堡，可透過俄羅斯航空銜接；到墨西哥看馬雅文明，後段可選擇墨西哥航空。
華航指出，旅客的飛行里程還可以累計，增加升等或獲得免費機票的機會，全球四百一十五個貴賓室都可使用，國人出國旅遊或洽公都更方便！
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這一則新聞引來一些BBS上面對於航空及旅遊有興趣的人小小的討論，但是方向上看起來都有好多"想太多"的對於參加天合聯盟之後，對於乘客的好處等等的事情。
實在看不下去的情況之下，一定要來作一些匡正視聽的事情，請參考以下回復的文章內容。
其實原文新聞中記者提到的"媽媽到中南美洲一路轉機"的事情作比喻，其實我覺得有點不太適合
就針對剛剛說的這些"客戶端"的好處，來整理一下有沒有差別：
A.聯程機票購票的方便
這個問題其實有沒有加入聯盟，對於客戶端沒有直接的差別。
基本上在機票設定 票價結構的時候，本來就會因為始發地的需求來和一些"前端"和"後端"路線的航空公司配合開interline(聯程)的機票。
最常見的，就是華航沒有飛巴黎，可是還可以在台灣買到：
(華航)台北-法蘭克福接 (德航)法蘭克福-巴黎的航班 ((主機票開在華航上))
我在新加坡的朋友也曾經買過：
(泰航)新加坡-曼谷接(華航)曼谷-阿姆斯特丹((主機 票開在華航上))
類似的狀況也出現在很多歐洲航空雖沒有直航台灣，但也可以利用鄰近的"門戶城市"，如香港，曼谷，在台北香港或台北曼谷段利用台灣的航空公司之後再轉搭歐洲的航空公司。這些毆洲的航空公司只要和華航有直接的"聯航"的關係
有聯盟有甚麼差別？如果有的話，最多把這些＂前端＂或者＂後端＂的機位，利用一定的配合換上了"共用班號"的方式，這樣子可以比較確保銷售端上有比較充裕的 機位提供給還沒有直航的市場上的客人。
對於航空公司來說可以互補一些航線網路 上還沒有辦法銜接的目的地，對於消費者來說，說真的，也沒有特別的差別。
(只有差別在搭飛機的時候，在機場非常頭痛到底我要在哪一家航空公司報到?飛機上明明我機票買的是華航的機票可是我怎麼坐在韓航的飛機上，類似這樣的差別而以)
B.行李直掛
行李直掛牽涉到地勤運務和該國的法令的問題。而且要看機票轉機和目的地的不同。
通常如果轉到了Ａ國之後繼續前往Ａ國的國內線，很多國家都會要求先執行完入國證照檢查之後再重新拖運行李。 美國，日本都是這樣。
這樣子即使是有參加聯盟，還是沒有辦法達到＂行李直掛＂的目的啊！
如果是從台灣出發經過Ｂ國轉機到Ｃ國的話，其實只要有確認的Ｂ國到Ｃ國的有訂位確認機票以及有地勤合作合約的話，這和有沒有參加聯盟，都可以做到這樣的事情。但是，話雖如此，也時常有非常多的航空公司地勤人員執行勤務上的疏
最常聽到的就是開國泰機票從國泰的歐洲城市要到轉西班牙航空到西班牙的時候，回程沒辦法直掛的狀況時常聽到類似的狀況。即使國泰和西班牙航空都是ONE WORLD的成員。
C.價格問題
價格問題取決於供需的問題，和有沒有聯盟一點關係都沒有。
D.貴賓室
搭經濟艙的，哪來的貴賓室可言呢？高等級會員卡資格的人，在這裡到是有實質上的享受。但是貴賓是這種東西，其實即便沒有聯盟可是互相使用外站當地代理航空公司的貴賓室的狀況也有，也有看到在香港國泰的THE PIER硬是不讓QANTAS的會員進去使用(或者是有分等級區域?)的狀況？總之，我總覺得航空公司基地的貴賓室通常是最好的，到了＂別人家＂總還是有矮人一截的感覺。
E.累計里程
現在里程的累積條件越來越嚴苛，即使是同一個聯盟的航空公司，機票價格策略不同，可不可以累計還是以＂機票價格＂來決定的。
拿SKYTEAM做例子，
如果我有四萬塊台幣左右的預算想從台北去巴黎，
a我花三萬出頭左右買的越南航空的飛機票，一個分數都累積不到。
b我花了快要四萬塊買的韓國航空的飛機票，一樣一個分數也累積不到。
c我花了快要四萬塊錢而且還要轉兩次飛機才可以到的荷蘭航空，我就可以100%累積到。
這時候：
1.為了機票預算還是選越南航空好了，放棄哩程累積
2.為了飛航時間還有機內舒適聽說餐又棒，選擇韓國航一樣放棄里程數好了
3.為了要累積里程，即使貴了一點點，而且還要換兩次飛機，而且聽說餐又難吃，我還是搭荷蘭航空好了。
選哪一個，其實又是消費者的問題。
當然沒有參加聯盟的航空公司在私底下平常的合作的相當多，如把長榮的里程累積到韓亞航（OZ）上，這樣也可以合併累積星空聯盟的分數。這樣子，其實和航空公司有沒有參加聯盟，也不是有太直接的關係不是嗎？
F.轉機(同一航站)便利
基本上，在這些航空公司有＂設定＂的特定機場裡面，比方說星空聯盟在東京成田機場第一航站，或在北京首都機場的航站，有實施所謂的Under One Roof的規劃。如果 不是去這些地方，或者不是利用這些地方轉機，其實，好像也沒有太多的差別。
同樣是ONE WORLD，國泰台北經香港轉英航道倫敦，在香港機場從一號登機門登到50多號登機門的狀況多的是。在曼谷機場轉機的時候，其實也是整個航站奔到汗流浹背。
國泰和港龍同為one world，又子母公司關係，在台北硬還是留在兩個不同航站就算，港龍的地面代理依然是維持給長榮操作。
[說明：自2013年起KA港龍航空在桃園機場以改為第一航站由國泰航空直接操作。]
台北其實已經有幾個星空的會員飛來台北，泰航，新航，韓亞航，但是，三家分別還
是給不同的公司代理，也是分在不同航站。即使機票開得出來 韓亞 首爾－台北/ 泰航 台北－曼谷乘客到了台北，還是要在第一和第二航站之間奔跑啊，不會因為有聯盟就有完全的整合啊！
對消費者有沒有太大的差別，其實還是看該聯盟設定的區域基地機場有沒有提供這樣 服務才有差別的吧！
＊＊請參考一下幾家航空聯盟針對＂一個屋簷下＂迅速轉機的介紹＊＊
星空聯盟同一屋簷計劃 http://ppt.cc/dA8f
天合聯盟的快速銜接http://ppt.cc/8wMz
但是就航空公司最大的利益還有消費者也可以享受到的便利來說，還是有一些可以稍微便民的服務。
1.共用班號
同一個航線上（Ａ到Ｂ之間），如果共同有兩家會員飛行的時候，利用共用班號，讓
航班的密集度增加，消費者可以選到更多彈性的時間，這也是聯盟的好處之一。
（但問題是，台灣出發開出的折扣飛機票，可以利用共用班號的還真的不多啊！）
賺到的來說：
星空的CO美國大陸航空機票開台北洛杉磯來回比開長榮自己的優惠很多。即使長榮沒加入星空。
天合的DL達美航空台北美國間可以和華航的共用班號互相使用，所以開在達美的機票上可以享受到選擇直航台北到美國西岸的航班，或者想要利用達美自家營運的班機經過日本停留再轉往美國。
天合的韓航在台北首爾間航線和華航共用班機的部分，已經可以自由選擇。甚至最誇張的開出韓國從台北經過首爾到巴黎的班機，還有機會一張機票搭到三家不同公司的完全不同氣氛的服務方式。(韓航/華航/法航)
[說明：美國大陸航空與聯合航空合併之後，跨太平洋航線與長榮航空的共用班號服務隨即停止。2013年6月起長榮航空正式加入星空聯盟，屆時各路線將有其他的合作方式。]
沒有差別的來說：
星空的台北日本之間，尤其台北東京，一堆共用班號的班機，可是都沒有辦法使用。還有更多不勝枚舉。簡單來說，共用班號不可以搭乘的情況，是來自於票價設定的時候，可以搭持共用班號班機的福利是大多是給高艙等，或者高票價的消
2.環球機票
有了新的會員加入之後，航空公司的聯盟在環球機票還有環球網路上面就可以多補足一部份的缺口。目前幾乎沒有一家聯盟的計畫可以完美的涵蓋全球各大洲，又自己旅遊計畫是不是剛好落在這三大聯盟的網路區塊，這也非常的攏統。
但無論怎樣，多了一個新會員的加入，總是多了一些便利性。
到是未來可以在中正機場看到有更多拿著環球機票的客人，要苦苦的站在華航票務櫃檯前面要求處理臨時的票務更改的畫面。（這在國泰的櫃檯還時常看的到）機場票務的專業在這時候又是挑戰的開始。
（尤其是客人拿的機票開出來的目的地都是一大串自己沒聽過也不確定在地球的哪個角落的那種挑戰！）
3.增加知名度
我怎麼覺得對於航空公司，尤其是區域型的航空公司，透過聯盟的統一要求標準，還有全球行銷的機會和曝光率，我怎麼很主觀的覺得這個價值會遠遠超過於上面說的任何一項呢?
無論如何，當越多國外的旅客能夠利用這個聯盟的便利增加華航國際轉運運能的提升，增加台灣的觀光消費，對於零售，餐飲，住宿來說都有一定的需求增加，正面的來說，其實還是非常令人期待的呢！
參考網站：
天合聯盟
中華航空
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